Kawasaki ZZR 400: спорт-турер для неспешных путешествий

Если вы когда-нибудь видели на трассе четырёхцилиндровый «четырёхсотник» в полном обтекателе, с лобовым стеклом и характерным визгом на высоких оборотах, есть неплохой шанс, что это был ZZR 400. Этот мотоцикл родился в Японии как продукт внутреннего рынка, где налоговая система и права категории до 400 кубов создали целый класс машин, не имевших аналогов в других странах. Для нас это означает одно: на вторичном рынке такие мотоциклы приходят как серые импортные, с богатой историей и собственными причудами.

В этой статье мы разберём ZZR 400 так, как разбирали бы его перед покупкой для дальней поездки: что за конструкция, как он едет, что ломается, чем его обслуживать и кому он действительно подойдёт. Без восторженных эпитетов — с трезвой оценкой.

Откуда взялся ZZR 400 и в чём его идея

В Японии долгие годы действовала многоступенчатая система водительских прав: чтобы сесть на мотоцикл с большим объёмом, требовалось пройти более сложный экзамен. Поэтому производители наперебой делали «четырёхсотки», которые по духу и оснащению почти не уступали старшим моделям. Рядные четвёрки, настоящие обтекатели, многоспицевые или литые колёса, тормоза с двумя дисками — всё это в уменьшенном масштабе. Kawasaki в этой гонке участвовала на равных, и ZZR 400 стал её ответом на вопрос «а что, если сделать мини-версию большого спорт-турера?».

Название намекает на старшего брата — флагманскую серию ZZR, которая позиционировалась как быстрый дорожный мотоцикл с защитой от ветра и комфортной посадкой. Младшая модель унаследовала внешность: длинный обтекатель с острым носом, обтекаемые зеркала, наклонное лобовое стекло и хвост с плавной линией. Человек, не очень разбирающийся в мотоциклах, легко принимает «четырёхсотку» за литровую машину, пока не услышит звук мотора.

Главная идея модели — не рекордные цифры, а универсальность. Это не чистый спортбайк с задранным хвостом и посадкой «грудью на бак», а мотоцикл, на котором можно ехать целый день. Именно поэтому в заголовке мы называем его спорт-тулером: острота у него есть, но она не мешает дальним переездам.

Конструкция: что под обтекателем

Сердце мотоцикла — рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом около четырёхсот кубических сантиметров с жидкостным охлаждением и двумя распредвалами в головке блока. Четыре клапана на цилиндр, карбюраторное питание, тонкая настройка которого определяет, насколько приятно мотор тянет с низов. Мощность, заявленная производителем для внутреннего рынка, находится в районе пятидесяти-шестидесяти лошадиных сил, что для такого объёма очень много. Платой за это стала высокая рабочая частота вращения: мотор раскрывается ближе к верхней трети тахометра и издаёт тот самый тонкий металлический звук.

Рама — стальная, двойная, выполнена в виде колыбели, с хорошей жёсткостью для своего класса. Передняя вилка телескопическая, задняя подвеска маятниковая с одним амортизатором и рычажной системой. Регулировки в зависимости от модификации ограничиваются предварительным натягом пружин, поэтому «тонко настроить» подвеску под себя в стоке не получится — но и особой необходимости обычно нет.

Привод на заднее колесо — цепной. Коробка передач шестиступенчатая, с ясными включениями, если масло свежее и подходит по классу. Тормозная система состоит из двух передних дисков с суппортами и одного заднего. Для старого мотоцикла этого вполне достаточно, но резина и тормозные шланги за долгие годы стоят отдельного внимания (об этом ниже).

Краткие данные

Цифры приблизительные: у мотоциклов разных серий, а также у машин, прошедших через руки нескольких владельцев, они могут отличаться. Всегда сверяйте данные с табличкой на раме и документами.

Как он едет

Первое впечатление на ходу — лёгкость. Для мотоцикла с обтекателем и четырьмя цилиндрами масса небольшая, и в городе он ведёт себя послушно: поворачивает без усилий, на малой скорости не заваливается в поворот, как это бывает с тяжёлыми туристами. Сцепление мягкое, коробка чёткая, так что новичок на нём быстро обретёт уверенность.

Но стоит выехать за город и раскрутить мотор — характер меняется. До средних оборотов тяга ровная, без провалов, ею удобно пользоваться при обгоне колонны грузовиков, если вовремя сбросить передачу. Выше этого диапазона мотор оживает и тянет жёстко, с нарастающим звуком. Крейсерская скорость на трассе у такого мотоцикла вполне комфортна: ветровое стекло закрывает голову и плечи, поток воздуха проходит выше шлема, и руки не отваливаются через час езды.

Устойчивость на высокой скорости хорошая, если подвеска в порядке. У мотоциклов с изношенными втулками маятника и мягкими пружинами на скорости может появиться лёгкая «пляска» руля. Это не конструктивный дефект, а следствие возраста: перебор подвески обычно возвращает прежнюю чёткость.

Посадка и комфорт

Руль расположен ниже уровня сиденья, но не настолько низко, как у чистокровных спортбайков. Ноги согнуты умеренно, спина наклонена вперёд лишь слегка. Для человека среднего роста посадка комфортна, для высокого — немного тесновата по коленям, для невысокого — высота сиденья вполне приемлема. Пассажирское место есть, но подходит для коротких поездок: площадка узкая, а подножки расположены высоко.

Лобовое стекло невысокое, но его достаточно, чтобы обеспечить защиту на скоростях, где ездит большинство. Из минусов — вибрации на определённых оборотах, которые чувствуются в руле и подножках, а также нагрев от двигателя в жару на городском трафике. Об этом стоит помнить, если вы планируете ездить в плотном потоке летом.

Дальние поездки на ZZR 400

Топливный бак около семнадцати-восемнадцати литров при расходе в районе пяти-шести литров на сотню на спокойной трассе даёт запас хода, достаточный, чтобы не дёргаться при поиске заправки. Реальный расход сильно зависит от манеры езды: если держать мотор на высоких оборотах, цифры вырастут.

Для туризма мотоциклу нужна небольшая доработка. Багажных систем «из коробки» у него нет, но на заднюю часть хорошо садится сумка-тайбэг или мягкие боковые кофры на перекидной раме. Жёсткий центральный кофр потребует кронштейна, который придётся подбирать или делать самому, потому что хвост рассчитан на лёгкий пластиковый пассажирский обтекатель.

Что стоит сделать перед первой длительной поездкой:

• заменить масло в двигателе и фильтр, не дожидаясь планового срока, если неизвестно, когда это делалось в последний раз;
• проверить и при необходимости заменить охлаждающую жидкость — при длительной нагрузке радиатор обязан работать идеально;
• осмотреть цепь и звёзды: растянутая цепь на трассе — это и опасность, и дорогой ремонт;
• проверить возраст и состояние резины — трещины на боковине и выработанный протектор недопустимы;
• прокачать тормоза свежей жидкостью, проверить состояние шлангов;
• оценить аккумулятор: старый может не выдержать зимней холодной стоянки и неожиданно подвести в дороге.

Ещё один практический совет — ехать не в полный газ. Мотор не любит постоянной работы возле отсечки, а запас по ресурсу на невысоких оборотах значительно выше. Умеренный темп в районе средней части диапазона обеспечивает и комфорт, и экономию топлива.

Типичные проблемы и слабые места

Любой мотоцикл с богатой биографией нуждается в проверке. ZZR 400 — не исключение, и большинство его неприятностей связано не с конструкцией, а с возрастом и условиями хранения.

Карбюраторы

Блок из четырёх карбюраторов — самая капризная часть. Если мотоцикл долго простоял с бензином в поплавковых камерах, жиклёры забиваются смолистыми отложениями, мотор плохо запускается, троит и «захлёбывается» при открытии газа. Решается разборкой, чисткой в ультразвуковой ванне или как минимум продувкой каналов, заменой уплотнительных колец и проверкой уровня в камерах. Синхронизация карбюраторов после чистки обязательна — без неё мотор работает неровно и расходует больше топлива.

Охлаждение

Радиатор у такого мотоцикла небольшой, и при забитых сотах или износе помпы возможен перегрев в пробке. Проверьте вентилятор: он должен включаться при достижении рабочей температуры. Уплотнения помпы со временем начинают подтекать, и на это стоит смотреть по следам антифриза под двигателем.

Электрика

Слабое звено японских мотоциклов этого периода — регулятор напряжения и статор генератора. Признаки: аккумулятор не заряжается, лампы моргают, на повышенных оборотах напряжение скачет. Замеряйте напряжение на клеммах при работающем двигателе — оно должно быть в пределах примерно 13,5–14,5 вольта. Повышенное значение убивает аккумулятор, пониженное не даёт ему заряжаться.

Подвеска и тормоза

Сальники вилки со временем начинают пропускать масло. Если на трубах видны потёки, меняйте сальники и масло в вилке. Тормозные суппорты после зимней стоянки могут заклинивать поршни, особенно если жидкость не менялась. Обязательно проверяйте равномерность износа колодок и состояние дисков.

Рама и обтекатель

Пластик обтекателя у старых мотоциклов хрупкий, крепёжные уши ломаются, и нередко на таких байках видны следы склейки. Оригинальные детали найти непросто, поэтому состояние кузовных элементов — серьёзный аргумент при торге. Осмотрите раму на предмет следов падений: подрезанные подножки, погнутые рычаги и царапины на ручках говорят сами за себя.

Обслуживание: что и когда менять

Ниже — ориентировочные интервалы. Они не заменяют руководство для конкретной модификации, но дают понимание порядка работ.

Масло лучше брать мотоциклетное, с классом вязкости, указанным в руководстве, и обязательно с допуском для мокрого сцепления. Автомобильные «энергосберегающие» масла для такой коробки не годятся: сцепление начнёт пробуксовывать.

Зазоры клапанов проверяются щупом после снятия клапанной крышки. Регулировка шайбами — работа не из быстрых, но вполне посильная для аккуратного механика-любителя при наличии мануала и набора щупов. Если мотор стал хуже заводиться на холодную и появился металлический стук, зазоры — первое, что стоит проверить.

Покупка: на что смотреть и как не ошибиться

Поскольку мотоцикл прибывает с японского рынка, самое важное — документы и история. Проверьте, что номер рамы совпадает с номером в документах и на двигателе. Узнайте, кто и когда привёз мотоцикл, есть ли таможенное оформление. Спрашивать о происхождении нужно прямо: честный продавец ответит без затруднений.

При осмотре:

1. Холодный пуск. Мотор должен заводиться без долгих мучений, выходить на ровный холостой ход, без дыма из выхлопа после прогрева.
2. Прогрев и работа вентилятора. Следите за температурой — стрелка не должна уходить в красную зону.
3. Тест-драйв. Проверьте все передачи, особенно включение первой и нейтрали. Прислушайтесь к шуму коробки и к вибрациям.
4. Тормоза. Проверьте, нет ли биения руля при торможении (признак покоробленных дисков), нет ли залипания.
5. Подвеска. Нажмите на переднюю вилку: она должна опускаться плавно и возвращаться без рывков. Покачайте заднее колесо — нет ли люфта в маятнике.
6. Следы ремонта и падений. Осмотрите пластик, рычаги, подножки, раму возле рулевой колонки.

Хорошим знаком будет наличие сервисных записей и чеков на расходники. Подозрительно «идеальный» мотоцикл без единой царапины и с заменёнными только пластиками стоит проверить особенно тщательно: нередко под красивой оболочкой скрывается серьёзный ремонт после аварии.

Что касается стоимости, то на вторичном рынке такие машины заметно дешевле новых мотоциклов аналогичной мощности, но не настолько, чтобы покупать первый попавшийся экземпляр. Вложения в обслуживание и восстановление часто оказываются сравнимыми с разницей в цене между «убитым» и ухоженным мотоциклом, так что лучше платить за состояние.

Запчасти и тюнинг

С запчастями ситуация неоднозначная. Расходники — колодки, фильтры, свечи, цепи — найти нетрудно, часто подходят аналоги от других моделей или универсальные позиции. С кузовными деталями и специфичной электрикой сложнее: приходится искать на разборках, у частных продавцов, иногда заказывать из-за рубежа. Заранее оцените, насколько вам важна оригинальность, и не рассчитывайте на мгновенную доставку.

Тюнинг для этой модели в основном направлен на повышение комфорта и безопасности. Популярные доработки:

• более высокое ветровое стекло для длинных переездов;
• современные тормозные колодки и армированные шланги в оплётке;
• более качественные амортизаторы или пружины вилки под вес владельца;
• свежие литые колёса и хорошая спортивно-туристическая резина;
• светодиодные лампы — осторожно, с учётом нагрузки на электросеть;
• дополнительные розетки и крепления для навигатора или телефона.

Форсировать двигатель мы бы не советовали: мотор и так работает в напряжённом режиме, а ресурс — главное достоинство, которое нужно беречь. Лучше потратить деньги на подвеску и тормоза, которые действительно улучшат управляемость.

Кому подойдёт ZZR 400, а кому лучше выбрать другой мотоцикл

Эта модель — хороший вариант для тех, кто уже вышел из начинающего уровня и хочет получить характер четырёхцилиндрового мотора в компактной оболочке. Она подойдёт любителю неспешных путешествий на выходные, который ценит защиту от ветра и не нуждается в больших дорожных чемоданах. Для городской езды он тоже годится, но в пробках быстро надоедает жара и обилие обтекателя, который мешает протискиваться между рядами.

Не стоит выбирать его, если вы планируете серьёзные поездки с пассажиром и багажом, если вам нужен простой «выбросил и поехал» мотоцикл без возни с карбюраторами, или если вы рассчитываете на лёгкое и дешёвое получение запчастей. Для таких задач больше подойдут современные модели с инжектором и широкой сетью обслуживания.

Итог

ZZR 400 — это мотоцикл с узнаваемым характером. Он красиво выглядит, приятно ускоряется, неплохо защищает от ветра и не требует запредельных усилий в управлении. При этом он стар, и его состояние определяется тем, как за ним ухаживали. Купите ухоженный экземпляр, проверьте электрику, карбюраторы и цепь, обновите жидкости и резину — и получите надёжного спутника для поездок, где важна не скорость любой ценой, а удовольствие от дороги.

Если же вам достался «сюрприз» после долгой стоянки, не отчаивайтесь: большинство неисправностей лечится руками и временем, а сама конструкция достаточно проста для самостоятельного ремонта. И именно в этом, пожалуй, главная привлекательность старых японских «четырёхсоток»: они позволяют понять мотоцикл, а не просто ездить на нём.